完善的鐵路運輸網是烏茲別克斯坦經濟快速發展的重要基礎，該國自1994年繼承了前蘇聯在境內修建的鐵路網之后，深知沒有海運港口對大宗貨物進出口交易的弱點，不斷進行改造和投資，完善原有的鐵路線路網，并繼續建設新鐵路線，目前，烏鐵路總長度達到了6000多公里，電汽化鐵路線達到900多公里，未來還將繼續建設2000公里電汽化鐵路，此外，在鐵路機車方面烏國與我國有近二十年的采購歷史，不斷更新機車標準，將鐵路網的運輸能力發揮到極致，由于烏鐵系統屬國有企業，面臨諸多管理與市場化問題，因為沒有競爭，出現了運輸效率與經濟發展不匹配的情況，該國也正在對烏鐵實行私有化，希望將運輸效率提高到新的水平。

豐富的公路過境系統彌補了烏茲別克斯坦沒有海港的功能，烏鐵路解決的是境內大宗貿易運輸，而國際公路解決了烏國的國際物流干線需求，你可以從地圖上看到與烏茲別克斯坦擁有豐富的公路系統，連接著中亞所有國家，包括阿富汗和相隔的中國、伊朗、巴基斯坦，而這些國家均有發達的港口資源，通過過境公路運輸為烏茲別克斯坦提供國際海運干線服務，其中，雖與中國不直接接壤，但通過過境公路可以將兩國，甚至是日本、東南亞和美洲的貨物進行聯運，自新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司開通中烏汽運專線以來，從新疆烏魯木齊或喀什發車，過境吉爾吉斯斯坦或者哈薩克斯坦，全程通關加運輸在十二天左右到達，貨運量近年來持續增加。

烏茲別克斯坦借助中亞區域中心優勢，未來將打造中亞空運樞紐地位，加上土地、人力成本優勢，將來自中國、東南亞、美洲以及歐洲地區的空運貨物面向中亞各國進行分撥，而分撥的范圍不限于烏國內和中亞地區，分撥方式也不限于空運、公路或者鐵路，輻射到整個中亞、中東的阿富汗、巴基斯坦和伊朗地區，快速提高這一區域的全球物流接入效率，各分撥目的國也可以借助烏茲別克斯坦的國際空運樞紐功融入全球產業鏈與供應鏈，想想看這些優勢是否可以對沖烏茲別克斯坦沒有海港的缺失嗎？

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新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司從事中國到烏茲別克斯坦的鐵路、公路專線物流運輸業務，在喀什和烏魯木齊均擁有操作團隊，每天負責將大量貨物從兩地中轉至烏茲別克斯坦以及中亞各國，在如何選擇從哪座城市中轉貨物上，積累了一些原則和方法，比如說一是按照收發貨人的要求，指定某座城市集貨中轉；二是根據貨物屬性和運輸工具的限制配置到其中一座城市中轉，比如需要鐵路或空運運輸過境，中轉重心放在烏魯木齊，如果對時效要求較高的貨物我們則會通過喀什中轉，以下總結兩座城市在中烏貨物中轉的三點因素，便于大家理解。

運輸里程。我們無法準確給出烏魯木齊和喀什分別到烏茲別克斯坦的距離，我們以汽運為例，從烏魯木齊通過霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦過境，到達塔什干的距離約為1900多公里；而從新疆喀什通過伊爾克斯坦或土爾尕特口岸出境，經吉爾吉斯坦過境，到達塔什干的距離約在1300公里左右，從數據上可以明顯看出從喀什到烏茲別克斯坦的距離要近很多，因此，在運輸成本和時效上一定要比烏魯木齊中轉更有優勢，當然我們只是從理論里程討論，不包括鐵路、空運以及通關和路況等其它復雜因素。

物流設施。目前，兩座城市的物流配套設施完善，公路方面有國內物流與國際汽運的對接場站，國際鐵路也可以完成與公路散貨對接，場站內可以完成集裝箱的吊裝和內裝作業；空運方面烏魯木齊由于是省會城市，占據更多的中亞空運干線優勢；喀什目前也在積累中亞空運干線資源，比如已開通到巴基斯坦伊斯蘭堡的直飛航線，并且在國際汽運方面喀什更聚中轉和集貨優勢，成本效率比要高于烏魯木齊。

口岸資源。在烏魯木齊境內所屬口岸資源主要靠近哈薩克斯坦與俄羅斯，而在喀什境內的口岸資源主要在吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦和阿富汗，兩座城市的口岸資源不同，不存在口岸上的競爭，但對于烏茲別克斯坦的貨運來說，兩座城市都有其口岸優勢，而喀什的弱點在于沒有鐵路中轉口岸資源，而烏魯木齊在此點上更具優勢。

國內貿易商在選擇出口烏茲別克斯坦中轉地時，可以參與以上信息，或者將貨物運往中亞時根據出口目的國，以及貨物屬性來選擇中轉地，小批量貨物可以選擇在烏魯木齊拼車、空運中轉，大宗貨物可以選擇對比通過烏魯木齊鐵路、公路，或者喀什的全程汽運成本，以減少物流風險。

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目前，在中國到烏茲別克斯坦的國際汽車運輸中，同樣采用的是集裝箱方式運輸，但是分為兩種形式，一種是集裝箱通過連接掛車車板作為整體運輸工具，在口岸進行報關、換掛、甩掛運輸；二是集裝箱整箱吊裝到鐵路車皮或者集裝箱卡車上進行運輸。前者的好處在于減少了車輛過境頻繁申報的工作，只將集裝箱和掛車板作為申報對象；而后者的優點在于運輸成本低，與境外國際鐵路系統直接對接，缺點是會被大型吊裝設備及場地限制。以下我們歸納整理了三點中烏國際汽運采用集裝箱運輸的特點及注意事項，以便收發貨方了解與操作。

運輸質量好。首先，我們把運輸安全性歸入此項，由于集裝箱裝卸貨物必須在指定場站進行，裝卸完成后必須通過專用吊裝設備完成作業，同時，集裝箱內部和外觀防雨、防潮、防碰撞，可有效保護內部貨物，最后施鉛封的安全性和可監管性，又使收發貨方和多國海關能有效監管貨物狀態，因此，集裝箱運輸質量好，有效保障多方的服務質量，在中烏國際汽運中使用集裝箱運輸可以說是最佳的物流解決方案。

運輸效率高。集裝箱的運輸效率高體現在它的裝載量大，配合專用的吊裝設備、車輛讓搬運變得極為簡單，運輸效率照比人工或半機械化的裝運方式提高近5到10倍，同時簡化了國際運輸過程中的通關環節，想想一條裝有上萬TEU的集裝箱可以在24小時之內完成整船裝卸，快速駛離港口，這是一般公路和鐵路無法比擬的，當然，在中烏國際汽運中也同樣能發揮效率高的優勢，由于采用了甩掛運輸，卡車駕駛員可以在不下車的情況下完成換掛后的連續駕駛，并可以將集裝箱整箱運輸到客戶指定地點裝卸貨物，極大提高了物流效率。

便于多式聯運。集裝箱天生就是為多式聯運而生的，只要在聯運過程中滿足集裝箱的裝卸條件，就可以順利的使集裝箱在鐵路、公路、船舶，甚至是飛機之間進行換裝運輸，將貨物安全的運往目的地，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司每天都會將大量從東南亞、日韓，甚至是美洲到達中國港口的集裝箱，通過鐵路+公路等聯運方式運往中亞各國，減少了貨物在轉運過程中的換裝、轉關環節。

最后，除了了解以上三點優勢外，還應注意以下三點，一是由于集裝箱有固定的體積和限制重量，所運貨物必須符合集裝箱的長寬高；二是如果需要多式聯運，必須符合各種運輸工具的配載要求，比如鐵路要求的裝載重心，貨物加固等；三是集裝箱對吊裝設備和運輸工具要求較高，必須在運輸之前了解裝卸貨場站或地點是否具備條件，以便使整個運輸工作順利、安全的進行。

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我們拿中亞方向的烏茲別克斯坦為例，簡單介紹一下新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的鐵路班列操作流程，先由發貨人提供訂艙委托和報關資料，告之承運方是送貨到指定場站裝箱，還是拖空箱到指定地點裝貨，同時由承運方操作人員安排鐵路訂艙計劃，完成裝箱后發運抵報告由報關員報關，接著進入海關審單環節，放行后即可進站裝車發往目的站，中間還需要在阿拉山口霍爾果斯口岸出境換裝，班列抵達目的站后吊裝到海關指定監管區，由報關員進行清關作業，海關放行后將集裝箱提離場站，收貨方式分為兩種：一種是收貨方會在指定地點拆箱提貨，另一種是將貨物送到指定地點收貨（到門），至此完成鐵路集裝箱運輸的整個流程，操作中我們還要注意以下四方面細節。

一、訂艙裝運地點不同。目前，我國大部分城市都已開通中歐、中亞班列服務，發貨人可以就近選擇承運方進行訂艙裝運操作，以便減少貨物運輸成本以及中轉裝卸所帶來的貨物損壞，但弊端是各城市班列開行計劃頻次不穩，裝運計劃會因城市不同而都受到制約；或者可以選擇距離較遠，但計劃開行頻次多且穩定的城市定艙出運，反之帶來的是散貨陸運成本及裝卸次數的增加。

二、鐵路整箱與拼箱操作流程不同。一般鐵路班列只接受整箱集裝箱運輸和訂艙，如果發貨方的貨量不足一個整箱，只能選擇由貨運代理公司發起的拼箱服務，同多家發往同一目的站的貨物拼成一個整箱出運，操作流程中多了送貨到指定倉庫然后拼箱進港的環節。目前在鄭州、西安均有提供此類鐵路拼箱服務的物流貨代公司，新疆眾聯華運國際代理有限公司在烏魯木齊也為國內客戶提供專業的鐵路拼箱服務。

三、通關一體化中報關地點不同。目前，所有出口報關都可以在企業所在地發起，公司在哪，就可以在哪發起；同時，也可以在集裝箱的起運地發起，就是說將貨物送往異地鐵路場站出運，就在出運地發起；還可以在貨物運抵到新疆口岸時再發起，總之，通關一體化解決了貨物報關的靈活性，當然報關發起地點也存在一定的風險，一般我們會采取起運地發起，一旦遇到問題可以就地解決和辦理。

四、中歐、中亞班列進出境口岸換裝地點不同。目前，中歐中亞班列均通過我國新疆的阿拉山口口岸過境到哈薩克斯坦，由于中國鐵路軌道間距為1435毫米，而哈薩克斯坦鐵路軌距為1520毫米，需要將集裝箱換裝到對方的鐵路車皮上進行國外段運輸，換裝時間基本在兩小時內完成，此環節無需發貨方和承運方介入，全部由鐵路、口岸、海關和邊檢各部門統一協調完成，但特別要注意的是出境集裝箱在哈薩克斯坦的多斯托克或者阿騰科里換裝，而入境集裝箱是在阿拉山口或者霍爾果斯進行換裝。

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我們此前寫過烏茲別克斯坦所處地理位置的優劣，這里不再多說，而阿富汗同樣如此，南部和西部與巴基斯坦和伊朗相連，雖然阿一直在接受著兩國港口轉運過來的大量物資，但由于目前全球海運成本過高，海運產能又被部分限制，操作的靈活性、安全性以及產能都不及烏國的陸運通道；此外，阿富汗北部分別與土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦接壤，而三國中唯一與阿有鐵路連接的國家只有烏茲別克斯坦，在經濟實力上也要強于其它兩國，因此，烏茲別克斯坦在地理位置上將是承擔阿富汗國際援助物資運輸的主要通道。

其次，在看中亞物流干線的優勢，雖然烏茲別克斯坦不是一帶一路上中歐班列的主要通道，但它是中亞班列覆蓋中亞五國區域的中心，要不然前蘇聯時期也不會將塔什干作為管理中亞地區的副中心，可見其重要性。未來，除了海運之外的所有來自歐洲、俄羅斯、中國的援助物資，可以通過烏茲別克斯坦的空運、鐵路和公路源源不斷的轉運至阿富汗，不會受到其它因素的制約。

最后在看安全性，中亞地區向來比較安全，而烏茲別克斯坦又是2021年至2022年上合組織的輪值主席國，上合成員國間有針對如何治理國際安全問題以及打擊恐怖事件發生的合作范圍，烏茲別克斯坦也會抓住輪值機會體現治理中亞安全問題的能力，利用輪值主席國期間支持和援助阿富汗的安全穩定，反之也會為本國的安全和經濟帶來好處和動力。

以上文字還不足以系統的說明烏茲別克斯坦一定會成為阿富汗的國際陸運樞紐和通道，甚至不來還有可能將中國與阿富汗接壤的瓦汗走廊打造成中阿國際物流干線的可能性，但那需要更多的時間與投入，而眼前的中亞班列和國際公路運輸會先于其它方式直接延伸到阿富汗境內，而烏國也會通過此次提供阿富汗運輸通道，逐步完善該條運輸路線、通關流程以及增加物流干線產能，這將為烏國帶來大量商機和就業，對于烏茲別克斯坦的過境運輸業來說，也會實現快速增長。

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烏國植物檢疫局的主要任務是為防止有害生物進入烏國境內，同時，為烏國產的農產品出口創造有利條件，目前，我國對烏出口農產品貿易量較小，國內相關產品出口方對烏強制檢驗或許不太了解。烏茲別克斯坦針對一部分商品實行強制檢驗，由烏茲別克斯坦標準化、計量及認證署負責，相關檢驗商品清單包括了61個大類，其中包含大量農產品，其中，有蔬菜、肉、煙草等涉及民生類的商品，此外，也有與工業相關的部分商品。

依據烏茲別克斯坦相關管理部門規定，對貨值超過1萬美元的商品，如肉及肉類副產品、奶制品、油料籽及果實、含酒精及不含酒精飲料、煙草制品、部分設備及機械裝置、電機及設備在未實施強制裝船前或卸貨前檢驗的情況下，不予辦理海關放行手續，除非另有規定。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在中烏貨物運輸服務中，經常遇到此類咨詢，對于未辦理強制檢驗的商品可聯絡具備檢測資質的合作單位提供服務，從而一站式解決中烏貿易中的所有問題。

需要注意的是，有兩種情況不需要裝運前或卸貨前檢驗：一是合同總值不超過1萬美元的商品；二是按照烏茲別克斯坦投資與對外貿易部審批發放的許可證實施的特殊商品的進口。除此兩種情況外，其它需要檢驗的商品，必須經過檢測才能進入烏國市場，關于強檢流程，簡單介紹如下：

首先，需要找到具備檢驗資質的檢驗公司，簽訂協議；其次，檢驗公司申請檢驗編號，并通知出口商提供所需文件，同時，提供檢驗日期和地點，由出口方配合確認；接著，待現場檢驗后5個工作日內通知出口方；最后，如不存在不一致或違規情況，檢驗公司出具檢驗報告，如不符合條件，也會出具書面說明。此外，貨物一般在原產地進行檢驗，檢驗地點可指定在工廠、倉庫、裝貨港或卸貨地未清關前。

每個國家對進出口商品檢驗檢疫都有不同的強制規定，如不遵守可能會引起貨物在目的港無法清關的風險，因此，需要每一位從事國際貿易的朋友注意，提前學習和了解商品在客戶所在國的海關要求，如產地證、許可證、配額等強制監管條件，以便于商品順利出口。

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烏茲別克斯坦國土面積小，東西跨度大，地處中亞內陸，無出海口，導致該國天然遠離發達的國際市場，加之工業與農業發展不均衡，分布較分散，缺少大宗貨物進出口物流干線系統，而國際公路運輸又會受產能、成本、硬件和各國海關及口岸的波動限制，因此烏國物流系統中特別是鐵路運輸系統的建設，對于烏茲別克斯坦就顯得極為重要。

早在多年前，烏茲別克斯坦制定的2016-2020年服務發展規劃中，就已實施了一系列對鐵路物流方面的投資項目，比如鐵路的新建和改造，橋梁和隧道建設，貨運機車的生產和制造，修建多式聯運樞紐和航空港等，力圖對接更多國際物流干線系統。其中，我國在道橋、隧道的建設上也參與了大量項目，如中鐵隧道局參與的卡姆奇克隧道項目等，未來還將出現更多中國企業的身影。

隨著鐵路物流服務干線的完善，相關配套主體也在形成，國際貨運代理、倉儲物流中心，將烏茲別克斯坦的鐵路物流服務延伸到了終端，這對于國際物流和貨運代理企業來說，絕對是極佳的布局和物流產品打造機會，依托烏國越來越完善的鐵路系統和國際公路運輸，擴大服務中烏兩國貿易、生產制造與農業類等客戶群體。

烏茲別克斯坦的鐵路物流系統承擔著該國80%的進出口貨量，如果繼續完善鐵路貨運系統，甚至未來與國際鐵路系統對接后，將再次提高鐵路貨運量，比如大家多年以來關注的中吉烏鐵路建設項目，一旦項目完工，必將成為中烏國際物流的主要運輸干線。

此外，烏茲別克斯坦不是中亞必經的國際貨運過境國家，但通過基礎設施的完善，會進一步提高和吸引過境貨量，成為中東、歐洲及中亞各國連通中國、韓國、日本、東南亞及美洲國家的物流樞紐，目前，烏國在安集延就已建立國際多式聯運中心，未來，還可將服務范圍擴展至阿富汗、巴基斯坦和伊朗等國家和地區，戰略位置明顯，。

烏國鐵路物流的發展前景廣闊，當然也存在大量難點，對于我國的國際物流和貨運代理從業者來說，新運輸路線即新產品，如何把產品打造好，除了自身對服務產品的定位、投資實力和運營能力外，還需項目所在國的發展方向，配套設施和海關軟硬件環境的配合，最終實現烏茲別克斯坦物流系統與國際供應鏈的全面對接。

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此次烏茲別克斯坦政府鼓勵優先發展本國服務業，必將帶動相關產業和產品需求，而我國的服務業發展比重已超農業、工業，占到了GDP總量的一半以上，無論從產能和服務業細分情況，都達到一定水平和規模，甚至還存在過剩。因此，烏茲別克斯坦可以成為我國服務業的海外增量市場，從而帶動國內其它相關產品。

目前，烏茲別克斯坦服務業的GDP占比不到36%，想要提高，必需在政策和資金上傾斜與投入，此次烏國總統會議決定優先發展服務業，主要針對交通領域、服務設施以及商品和服務出口企業，相信會議內容中還有更多其它仍未對外公布的信息，而發展服務業除在具體硬件設施上進行投入外，更多需要國家政策層面上進行完善和建設，才能從產業結構和系統層面提升服務業在GDP中的比重。

交通領域。烏國準備在國內主要公路路段設立貿易和服務區，這部分屬消費、公共與基礎型服務業混合，除提高基礎設施配套外，對就業，國內經濟刺激都有利，而相關市場需求范圍較廣，除主要建設勞務需求外，對水泥、建材、五金交電、陶瓷衛浴、家具、電器以及照明都有大量需求。其次，烏國交通部還要完善各大州、城市首府的公共交通服務，涉及到公共型服務業必將帶動車輛，公交信息系統以及配套設施的采購。

服務設施。烏國計劃撥款5000億蘇姆（約合3.1億人民幣），用于建設體育設施，并吸引投資在公園增建購物、餐飲和娛樂設施。這里涉及到體育設施產業、餐飲業和娛樂設備產業的需求，而我國已有相關產品成功出口到烏茲別克斯坦，比如游樂設施，此次會議將會再次推動中國相關產品在烏國市場的需求。

服務業企業。近年來，烏茲別克斯坦一直在支持私營中小型企業發展，鼓勵創業，而且服務業是吸納創業企業數量最大的產業，能否提高服務業在GDP中的占比，根本在于國家對服務業企業的政策支持，此次對服務業企業提供了稅費支持，對商品和服務出口企業提供提前退繳增值稅的辦法，以鼓勵和提高這類企業快速成長。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司也在首都塔什干和撒馬爾罕投資倉儲物流和商超實體，希望未來借助烏國對服務業的政策支持能快速發展。

服務業雖不像農業或工業一樣對我國產品產生直接進口，但相關配套設備、設施，甚至是軟件服務、商業模式等存在巨大市場需求，而我國在各種服務業態均有企業分布，甚至國內部分服務業已產能過剩，可將市場空間轉移到經濟高速發展的海外市場，而烏茲別克斯坦的GDP每年超%5的經濟增速，以及3200萬人口的市場規模，完全可以成為中國服務業的海外開發熱點。

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連云港港一直是國內海鐵聯運最大承運港，作為一帶一路的新亞歐大陸橋東橋頭堡，連接日韓、東南亞及我國華南、港澳、臺灣地區，甚至，承擔了南北美洲的過境海鐵聯運通道功能，過境運輸也一直是連云港港的一張名片。當各大開行中亞班列的城市間，在互相競爭國內出口貨源時，連云港的市場空間則放在了更大的國際鐵海過境物流市場上，對于周邊的上海港和寧波港來說，雖然在海運吞吐量上無法比較，但在過境海鐵聯運貨量上，連云港決對是最大贏家。

根據調研，連云港到烏茲別克斯坦塔什干的中亞班列貨量構成，主要以多式聯運貨物和本地貨源為主，前者比例絕對高于后者，而從連云港發中亞班列的優勢就在于它的時效性強，到達塔什干的全程時間達到了8天，多式聯運也確實會占盡鐵路等各方資源的優勢，來保證運輸和服務上的穩定性。我們通過資本、硬件以及運營團隊來淺析連云港中亞班列的優勢所在。

資本。連云港已與上海鐵路局、哈薩克斯坦鐵路局以及眾多央企、船公司合作運營中歐、中亞班列項目，這讓貨運量、資本方以及企業間多方聯動，不得不說在平衡多方利益，將資本運作的如此合理，才是連云港成功的持續發揮影響力的根本，其它港口則只允許單方資本參與運作，限制了發展空間。

硬件。目前，連云港港口可以實現國際過境集裝箱的船車直取，就是說集裝箱船在靠港前就可進行提前申報，靠港后經集裝箱卡車即可短駁至鐵路班列上，一步完成出運前的所有操作，且全部工作在15分鐘內完成，這是國內所有港口對于過境貨物無法做到的，硬件設施的成熟做到了節省時間、減少操作環節，這即是連云港鐵路班列的核心競爭力。

運營團隊。從外部來看，連云港運營團隊直接對接高層面客戶、船公司及海外項目，如果您從事國際物流和貨代行業，很少會遇到連云港的貨代端攬貨信息和銷售電話，但是連云港是目前少有的幾個不用補貼即已實現盈利的中歐、中亞班列，其它開行城市均不同程度的對單列進行十幾到一百多萬的現金補貼，足以說明連云港的運營團隊在市場運作層面是成功的。

目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司為中亞客戶提供的日韓以東南亞過境貨物運輸，大部分經連云港過境，最終到達塔什干，其時效、成本和操作流程優于其它中亞班列，比如電子產品、汽車整車及零配件等，都是烏茲別克斯坦過境進口量較大的商品。

無認是中歐班列，還是中亞班列，開行城市早期都會有所側重，在運行一段時期之后，會遇到不同層面上的問題，并在后期需要重新定位和細分，直到找到與所在城市、客戶和開行目的國相匹配的模式，如同連云港一樣，只要突出班列定位優勢，利用資本、硬件以及優秀的運營團隊，就會不斷放大利益空間。

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針對國際班列定制化，我們從前提條件、強資源整合和發展常態三方面地行簡單解釋，以拓展班列定制化的市場空間，或許未來會有更多城市為出口客戶實施班列定制化。

地區產業是班列定制化的前提條件。目前，大量中歐、中亞班列從不同城市開行，開行的方式分為獨立開行和組合開行（與某一開行班列的城市合作），前者具備充足的貨源和產業支持，針對某一目的國或者沿線國家開行。而后者因貨量不足或產業結構單一，目的在于刺激所在區域開展外向型經濟，打通國際物流干線渠道，或者消化地區內單一過剩產能。這些對外貿易能力無法長期支持班列穩定開行的城市，只能與其它穩定開行的城市進行合作，時間一長形成馬太效應。

由此，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司早期的解決方案，是將湖南地區至中亞的出口貨源與其它城市貨源集結于烏魯木齊和喀什倉庫，集中通過鐵路或汽車運輸至烏茲別克斯坦，當長沙地區貨量足以支持整箱或整列時，才從長沙始發通過中亞班列運往烏茲別克斯坦。所以說定制化班列的基礎是豐富的、強大的地區產業。

定制化班列需要強資源整合。當下的國際班列所經過的“一帶一路”沿線國家，雖已統一了規則，在平衡利益的同時，使各國運輸節點暢通無阻，而所謂的強資源整合不但能打通路線，組織貨源開行到對方國家，還需要有能力從對方國家組織貨源返回，達到重來重去，深入下去還需要區域內大量商家主體進行渠道分銷，方能使定制化班列利潤更高且持續發展，而強資源整合的背后需要有能力的、專業的、優秀的團隊來運作，否則就會在高成本狀態下運營，風險也會隨著時間的推移慢慢變高。

中亞班列定制化將成為常態。我們知道國際班列會因貨物最終目的國不同，將多種產品集結在一列火車上進行運輸，而定制化班列則會針對某一類產品、某一客戶、同一目的站進行定制化開行，定制化又與穩定性形成矛盾。針對長沙這類裝備制造業發達，出口量大的城市，產品屬性與班列運輸匹配的城市，可與開行中亞班列的城市進行定制化對接，共同降低定制化班列的穩定性風險，必將可持續發展下去。

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