租買集裝箱：以中烏國際汽運雙清包稅為例，實際操作中需將出口貨物統一裝載于集裝箱內進行運輸。這種運輸方式優勢顯著，如安全性高、中轉次數少、運輸效率高等。集裝箱的獲取方式主要有兩種：租賃或購買自備箱。無論選擇哪種方式，均需支付相應的集裝箱使用成本。

倉儲內裝：當中烏雙清包稅貨物的貨量達到滿箱標準或提前預訂滿箱時，貨物會在抵達指定倉庫后由專業人員負責裝箱。此環節的成本主要涉及人工和機械費用，包括運箱、吊箱、裝箱、加固、人工揀選貨物以及二次包裝分貨等。

報關代理費：中烏雙清包稅運輸的貨物會在統一時間、同一集裝箱及同一運輸車輛內完成報關作業。由于一個集裝箱內可能包含數十甚至上百票貨物的報關工作，因此，報關代理費用相對較高，為了降低此塊費用的支出，承運人常自建報關團隊，并通過培訓與管理，減少雙清包稅貨物在報關環節的通關成本與風險。

跨境運輸：中烏雙清包稅貨物的跨境運輸方式多樣，主要包括中烏國際汽運、中烏國際空運、中亞鐵路班列和手提快遞等。這些運輸方式各有優劣，具體將在后續文章中詳細介紹。無論選擇哪種方式，均需支付相應的運輸成本，如汽車運費、鐵路運費、航司費用以及人工勞務費用等。

清關代理費：貨物到達目的地后需進行通關，此過程中產生的清關代理費也是一項重要的運輸成本，為降低清關成本，部分運輸商會自建清關團隊，利用本地清關人員的專業性來規避和降低雙清貨物的關務風險。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏雙清運輸提供國內報關到烏茲別克斯坦清關一站式通關服務，無需收發貨方參與，解決了中烏雙方貿易中的貨物交付問題。

操作及其他成本：每票雙清包稅貨物均需專職人員負責跟單操作，與客戶、倉庫、運輸車輛、轉關行以及目的港操作團隊進行對接。雖然所產生的人工成本相對固定，但對于雙清包稅服務而言，這也是一項不容忽視的投入成本。這些成本或費用均包含在單一的雙清包稅運費中。

盡管用戶可能不直接關心價格背后的成本問題，但在選擇服務時仍會進行對比和分析。分析同類服務價格差異的原因，如價格較低可能意味著某些服務的缺失，而相對較高的價格則可能意味著更多的成本投入，以確保服務質量的穩定性與安全性。因此，在選擇中烏雙清包稅服務供應商時，用戶需謹慎考慮。

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新能源電動汽車，近期，有關比亞迪與烏茲別克斯坦汽車集團即將展開合作的報道已經引起廣泛關注。據悉，比亞迪計劃將在烏茲別克斯坦建立電動汽車生產廠，這一舉措將使比亞迪得以利用當地較低的勞動力成本和中亞的戰略地理位置優勢。同時，烏茲別克斯坦也將借助比亞迪的電動汽車技術，迅速推動本國新能源汽車產業的發展，進而擴大中亞地區汽車產業的核心地位。這不僅會加速傳統燃油汽車的迭代更新，還有助于將中國的電動汽車制造技術標準本土化，使其能夠迅速融入中國的供應鏈體系。預計這將帶動包括電池、電機、電控在內的電動汽車關鍵零部件以及其他總成和配件的出口至烏茲別克斯坦，進而推動更多相關產品和服務的出口。展望未來三至五年，隨著中烏新能源汽車產業的共同發展，相關領域的從業者有望享受到巨大的發展紅利。

數字貿易，亦即數字經濟，已成為全球經濟發展的一個重要焦點。這一領域涵蓋了廣泛的行業，包括跨境電商、數字支付、數字金融、數字通信與內容創作，以及人工智能產品和服務等。烏茲別克斯坦也推出了“數字烏茲別克斯坦2023”戰略，旨在實現該國工業、農業、服務業及政府系統的數字化轉型。這一轉型將產生大量的軟硬件及服務需求。鑒于該國在這些技術領域相對落后，對外部支持有著強烈的需求，但某些項目可能會因安全和其他原因而在傳統市場上難以出現，這就要求相關從業者采取間接方式介入。中國在硬件、軟件和人才技術方面都擁有豐富的成功經驗和儲備，能夠無縫接入這些項目。因此，我們將持續關注中烏兩國在數字貿易領域的發展動態。

在跨境電商領域，我們注意到在過去三年中，除了眾多國際性的電商平臺在烏茲別克斯坦運營外，也有許多烏茲別克斯坦本土化的電商平臺以及其他國家的獨立電商平臺紛紛進入市場。這其中，包括多家來自中國的電商跨境平臺。這些平臺在產品提供、運營模式以及服務內容上采取了差異化策略，從而有效地促進了烏茲別克斯坦電商產業的快速發展。隨著烏茲別克斯坦經濟的增長、居民收入的提高以及各行各業的擴展，中烏跨境電商領域預計將涌現出大量的商業機會。這些機會可能包括海外倉服務、中烏跨境物流運輸、烏茲別克斯坦境內的本地配送服務以及其他各種細分的跨境電商平臺等。

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國內運單。從報關環節開始，國內出具的國際道路貨物運單就開始起作用，與國際海運、國際空運一樣，在報關前需要制備完成一份與發貨人、貨物信息、目的國、起運地和出口口岸信息相一致的國際道路貨物運單，與貨物其它單證一起由報關人員進行錄入報關，在報關放行后，此運單會轉交給發貨方，用來申請退稅與證明貨物正常出運，一般我們大部分客戶所知道的國際汽運運單就是這份運單。

國外運單。當國際汽運貨物離開陸運口岸之后，到達境外國或者過境國時，當地海關會將艙單信息套打出一份國際道路運單，也就是我們常說的CMR運單，此份運單需要隨車隨貨一同到達目的地，并在過境、轉關、口岸檢查以及目的清關等重要環節使用，這也是國際汽運運單不同于國際海運、空運和鐵路班列運單的地方，一單到底的提運單方式確實更為便捷和安全，但也有其問題所在，而兩套運單雖然繁瑣但也有它的優勢。因此，客戶在出口貨物初次使用國際汽運或者與國際汽運供應商交流時，要注意對方對國際汽運運單的專業度，如果對方對運單細節不專業，那么在合作過程中就容易發生操作問題。

關于國際汽運單我們之前有寫過一篇“國外客戶要求提供的國際公路貨物運輸合同公約（CMR）到底是什么？”，基本把CMR運單的來歷與功能介紹全面，有興趣的朋友可以自行搜索了解，這里還要聲明一點的是，此篇文章轉載量較大，但有部分媒體未注明轉載來自新疆眾聯華運國際貨運代理公司官網，也請各位尊重我們的工作成果，轉發時注明內容來源。后期我們也會繼續把國際汽運相關專業知識持續發布，目的是體現我們在國際汽運行業的專業性，也為更多想了解國際汽運行業的從業者提高專業度。

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到門提貨。如客戶要求貨代到門提貨，操作人員會第一時間將提貨車輛信息發送給發貨方，駕駛員也會與發貨方取得聯絡，約定提貨時間、確認提貨地點，當提貨人員到達指定地點后，提貨人員會在現場查驗貨物狀態，包括品名、包裝、重量、件數和體積等，裝車前進行拍照，裝車加固后再進行二次拍照，并第一時間發送給操作或客服人員留存，同時要求發貨方簽字確認。

倉庫到貨。無論是到門提貨，還是客戶送貨到指定倉庫，倉庫工作人員會第一時間確認貨物來源，再確認貨物的件重尺、品名、包裝等，同時，第一時間拍照發送給操作人員留存，操作人員會將到貨信息與照片一同發送給客戶確認，可以說到貨照片是整個運輸環節中最為重要的信息節點，貨權即轉移到了運輸方，后面的一切風險將由承運方負責。

裝箱或裝車。在中烏國際汽運中，整車與拼車裝箱或裝車后的拍照有所不同，比如整車在裝箱前、裝箱中和裝箱后（封門）、鉛封與箱號（車號）提供1-5張照片即可；但在拼車業務中，需要對每一票貨物進行裝箱拍照，因此，對倉庫裝箱和操作人員的工作要求較高，裝箱照片起著非常重要的作用，除了證明貨物已完成裝箱，還證明貨物已完好無損的進入下一環節，如在此出現問題，操作可以利用照片追索倉庫責任。

中途轉關。中國到烏茲別克斯坦需經第三國轉關過境，而轉關也需要進行拍照，但大多此環節只在操作內部進行，不會對外反饋，對于客戶也只告知貨物已無成轉關，無需提供照片信息，原因在于轉關只是將集裝箱整體轉移或者更換車輛，做相關轉關手續，并不對貨物實施拆裝箱作業，因此，無需提供照片等方式反饋客戶貨物狀態。

貨物到港。當貨物到達目的地之后，在拆箱環節需要對貨物拍照，實際上烏茲別克斯坦進口貨物要求在拆箱環節實際收貨人必須到場，拍照后才能進行拆箱，如實際收貨人無法到達，需委托第三方或代理人到場拍照，否則不允許作業，這在我們之前的文章中有過介紹，有興趣的從業者可以翻看。最后，貨物到港拍照并反饋客戶，證明貨物已完好無損到達，說明此票貨物完成了全部運輸工作。

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貨物品名不符。這里的貨物品名是指在中烏汽運拼車業務中，當多票貨物同裝于一個集裝箱或車輛時，因品名所涉及到的特殊屬性，而不能同裝于一個集裝箱內的貨物，比如某些化工品、易碎品、特殊加固貨物、以及帶有氣味的貨物等等，我們在委托訂艙前、收貨入庫環節，都會在貨物屬性一欄標注該票貨物特征，并發送給配載人員，在配載時就會將容易出現風險的貨物篩出配載計劃，此時就會有與該航次品名不相符的貨物被推遲到下一個車次，與另外同屬性的貨物再一起出運，這便導致貨物延遲的情況發生。

預留艙位不足。一般我們會在委托之前，為客戶指定出運時間，但在集貨過程中，會發現預留艙位不足的情況，比如計劃裝箱一至二個，但實際到貨已超出計劃裝箱量，此外，在配載過程中也會因為裝箱計劃的改變影響到艙位容量，極易出現預留艙位不足的問題，類似這樣的情況會讓操作、客服及配載人員較難處理，因此，就會有部分貨物被推遲到下一航次。

口岸擁堵嚴重。眾所周知，新疆汽運口岸、鐵路口岸均會在旺季出現擁堵，尤其國際汽運在新疆各大邊境口岸旺季期間特別嚴重，這時我們會人為控制裝運時間，避免車輛在口岸長期排隊擁堵，如果強行裝車出運，除了增加車輛、運營成本之外，還會增加駕駛人員的疲勞強度，容易發生在途風險，因此，在口岸擁堵時會采用延遲出運+更換過境口岸的方式來解決，尤其在疫情期間，此方式大大提高了我們的過境效率，但因部分口岸線路延長增加了運輸時間和成本，無法按照原計劃時間執行到貨。

其它原因。影響貨物裝運時間的其它原因較多，比如出口報關單證不全、貨物包裝破損需要更換，貨物件重尺與實際訂艙及報關不相符等等，這些原因都會影響貨物無法按照原定計劃出運。在此，提醒各位中亞國際汽運的收發貨方，無論哪種原因，在新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司專業的操作之下，都會很好的得到解決，有些客戶誤以為問題嚴重到無法解決，但在實際操作中，只要符合國際貿易原則，且合理合法通過海關進出口貨物，都可以找到合理的解決方案，最后，再次感謝各位合作多年的客戶的理解與支持。

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到貨。當收發貨方下達運輸委托之后，無論是我方到門提貨，還是客戶自主送貨，貨到倉庫后，操作人員必須第一時間回復客戶到貨并反饋貨物狀態，包括貨物外包裝情況、數量、體積、重量以及到貨時間等等，如與運輸委托書有出入，則需要與收發貨方重新確認，如無誤則正常入庫暫時倉儲，等待裝箱或裝車。

裝箱。無論是整車，還是拼車貨物，在按計劃卡航出運日期之前，會由配載人員提供裝箱或裝車計劃，倉庫人員在接到配載計劃后，會按照配載計劃進行裝箱作業，并嚴格按照品名、體積、數量、重量進行搭配裝箱，甚至有時會按照客戶的一些特殊要求裝載，比如將貨物裝載到集裝箱的指定位置，特殊加固等等，操作人員會按照裝箱完畢后的時間反饋客戶。

報關。待裝車或裝箱完畢，收發貨方提供準確、完整的報關單證之后，操作會將審核好的單證統一交由報關員進行錄入報關，此時操作人員會要求發貨方及時確認報關預錄單，如有其它補料還需另外提供，此環節除了需要與貨方反復對接之外，操作人員最后還要回復客戶已開始報關。

放行。此環節包括兩種貨物狀態，當貨物正常報關，海關準予放行之后，操作人員會第一時間通知客戶貨物已放行，除此之外，如發生海關查驗，也需要第一時間通知客戶，并提供海關臨時查驗單，待查驗完畢后第一時間通知客戶查驗結果，如產生費用需將明細告之對方確認，相信這些回復環節是在線自主查詢中所無法做到的。

過境。中亞汽運不同于國際海運、空運，放行后的集裝箱或卡車需要通過陸運口岸過境到國外，過境方式也因口岸不同存在較多差別，同時，由于新疆各大口岸過境車輛較多，易發生擁堵，因此，過境環節需要操作人員時刻關注，第一時間回復客戶貨物已過境。

轉關。由于中烏汽運專線需經第三國才能到達，因此，需要陸運車輛在中轉國提供轉關文件，更換二程國際汽運卡車，操作人員也會在轉關結束第一時間回復客戶，告之已完成轉關，下一站將到達目的地。

到港。貨物到港后，即有兩種貨物狀態，第一是貨物到港未清關狀態；第二是貨物已到港、已清關、已放行、已提貨狀態，前者貨物狀態清晰，可以第一時間回復客戶；而后者因環節較多，操作周期長，且需要由收發貨方在委托之前提出這些要求，方可提供目的港倉儲、清關、提送貨服務，因此，在所有服務動作完成后再統一回復客戶。以上七個操作節點中，有些可能因國外時差、駕駛員回復速度、以及網絡問題出現延誤，但一定會在下一個節點統一將全部已完成信息反饋給客戶，需要客戶理解與支持。到此，以上七個操作節點全部回復完畢，客戶可以進行下一票貨物的委托作業。

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配載。之前，我們曾詳細介紹過拼車貨物的配載要求，首要原則是將同類包裝的貨物拼裝在一起，其次，要求貨物輕壓重，箱內或車內前、中、后重量配比均衡，以保證行車安全；最后，不得將固液類、化工與普貨類貨物混裝在同一運輸工具或集裝箱，三條配載原則看似簡單，實際在配載人員拿到貨物出運清單后，根據品名、包裝、單件體積詳細分析，并進行裝車設計，尤其在對部分有風險的貨物拼裝時，還不得不放棄一部分裝運空間，使其保障貨物的運輸安全，比如一些需要在箱內加固的機械設備等，必然會損失運輸空間，但保證了貨物安全，因此，中烏汽運拼車會利用不同發車班次，依次將不同類型貨物分批運往目的國。

單證。多票貨物在拼裝于同一運輸工具時，報關過程需要特別謹慎，每票貨物都有它不同的單證類型與要求，不可缺失，尤其多票貨物由多位操作人員經辦時，最后統一交由報關員報關時特別重要，前期審單工作量大，報關錄入更要仔細，一旦一票貨物錄入有誤，或者某票貨物出現海關驗放等問題，其它貨物也會一起被延誤，比如遇到海關查驗某票貨物時，其它貨物也會一同跟隨到達查驗區，將之前拼裝到位的貨物重新拉出查驗，影響貨物安全及運輸周期，因此，無論是發貨方，還是操作代理方，都需要在單證收集、審核、提交、錄入等環節謹慎處理。

裝車。在汽運拼車業務中，裝車水平的高低考驗著一家物流公司服務能力的高低，如果倉庫人員具備豐富的拼裝經驗，會將多票貨物按照預先設計的配載計劃、合理搭配進行裝箱作業，如果遇到無經驗的倉庫裝載人員，無序、無計劃的拼裝作業可能會使貨物發生破損、丟失、倒放或者擠壓等情況，因此，我們在考察物流供應商時，不應以價格作為選擇條件，還應以專業性來判斷供應商的優劣，但是市場上難免會以價格競爭為成交的唯一條件。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在倉庫管理端，擁有十年以上拼裝經驗的員工在作業，保障了貨物裝車過程中的安全性與合理性。在此也提醒收發貨雙方，提高物流供應商的評估細節，避免貨物運輸過程中發生丟失、破損、變型、單證缺失等物流風險。

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定艙確認。由于運輸工具的艙容限制，無論是海運集裝箱，還是空運艙位，都需要提前與代理方預定，確認后雙方才能鎖定艙位，有些類似于購買電影票后鎖定影院中座位的功能，在中國至烏茲別克斯坦汽運專線中也同樣如此，由于汽運專線執行定點、定量、定線、定時發車制度，每一班運輸卡車均有固定的運輸容量與時間，如未提前定艙或未及時到貨，都會影響出運，因此，只要發貨方收到貨代方的送貨通知單，就說明已為此票貨物預留了配載空間，只要按指定時間將貨物送到倉庫，就能在計劃時間完成出口貨物的裝車、報關與出運。

節省時間。想想看，如果在沒有送貨通知單的情況下會發生哪些問題，一是發貨方需要口頭與貨代方取得送貨地址、聯系人，同時要交待給送貨人員相同的信息，造成信息重復對接，中間環節增多，極易發生問題，這在不使用進倉單的操作中多次出現，為解決問題，發貨方、送貨方與貨代方還會多次溝通、確認，浪費了時間和成本；二是倉庫方在看到貨物后，不清楚貨物的來源，是否已訂艙，不清楚貨物的品名、件重尺、目的地、何時出運等，如果有進倉通知單，會將這些信息全部包含，減少了多方不必要的溝通成本。

識別貨物。除了以上的定艙確認功能和節省時間之外，貨物按進倉單進倉后，進倉單信息會附于該票貨物之上，無論在貨物出庫、裝車、目的港提貨，還是內部盤點，都極易識別，不會在倉庫面積較大、分散較廣的情況下，讓貨物處于未知、失控的管理狀態，此外，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司汽運專線在裝車、報關、出運完成之后，會將此票貨物的進倉單歸類存檔，方便內部管理和客戶查詢，了解當時貨物的收貨、倉儲、裝車等準確信息，因此，客戶在定艙之后必須要與貨代方對接進倉單或送貨通知單，如果對方不提供或者沒有，就要考慮對方是否給貨物定艙，是否存在操作環節缺失，甚至是否具備專業性等問題。

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諒解備忘錄。有必要先解釋一下“備忘錄”的含義，是指在未簽署正式合同或協議之前，雙方對合作項目進行協商、談判，達成共識后的內容記錄，內容中除保密、終止、法律適用、爭議解決及部分條款外，其它內容均不具備任何法律義務。因此，此次比亞迪與UzAuto的戰略合作，只是初步建立合作意向，還未進入實質性談判，由于烏國總統對新能源電動汽車產業的推動并下達了時間表，可能會讓此項目加快，雙方會很快進入實質性談判階段，這也將涉及比亞迪海外投資模式的核心，同時，烏國汽車工業股份公司也會利用各種條件吸引并和比亞迪博弈與合作。

比亞迪海外投資模式。關于海外市場的投資模型，網絡上已有很多專業探討，這里不做詳述，基本分為五類，一是直接出口；二是合資；三是投資并購；四是獨資建廠；五是戰略聯盟，投資方或許會使用一種模型進入，也可能使用兩種或三種以上的混合模式進入海外市場，這需要對當地市場的調研和戰略合作方提出的條件來達成。在新能源汽車產業中，直接出口是風險最小的海外市場進入模式，收益最快，但會遇到政策、標準、渠道以及關稅等障礙；在看合資模型，優勢是在于投資成本低，速度快，但對技術專利的保護存在巨大風險，另外對被合資方的評估有困難，這與投資并購模式上存在同樣的問題，后期導致管理、技術、收益風險增加；而獨資建廠模型是具備資本實力的投資方最喜歡的，可以大量減少被動性，主動實現對產品、技術、生產、渠道的控制，反過來此模式受被投資國排斥，因為除了被動增加就業和稅收之外，再無其它收益，甚至有些國家將注冊外商獨資企業完全取消；最后在看戰略聯盟模式，判斷此次比亞迪與烏汽車工業合作會使用該投資模型，利用烏汽車工業的政策、資源及獨聯體市場的渠道優勢，再借助比亞迪成熟的技術產品優勢，快速打開獨聯體國家新能源電動汽車市場成為可能。另外，中亞國家包括阿富汗境內擁有大量生產動力電池所需的鋰等礦產資源，未來還有可能為比亞迪全球動力電池的生產提供原料反哺，此海外投資項目有太多值得我們學習和了解的地方，后期我們也會繼續跟蹤和介紹。

最后，在簡單預測一下本篇題目所提出的問題，多久能買到烏茲別克斯坦生產的比亞迪新能源電動汽車，當然只限于中亞或者獨聯體市場，其實只要協議確立并簽署，就會知道投資模式所需的投產周期，拿國內某汽車項目的投產時間來看，從工廠設計到產線完成，產出第一輛車的周期不過是18到24個月左右，假如比亞迪采用戰略聯盟模式，通過從國內出口KD件在烏汽車工業公司的平臺進行全散件或半散件組裝，速度將會更快，但不同的汽車生產平臺存在技術問題，新建平臺的可能性更大。

比亞迪汽車現有技術及供應鏈的自我滿足率達到了80%，比如電池、電機及電控系統、模具和其它汽車配件均可自行生產制造，到時將依賴中烏國際運輸，通過鐵路、公路、空運將國內生產的汽車零部件源源不斷的運往烏茲別克斯坦，這也為像專業從事中烏專線物流的新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司這樣的新疆物流企業帶來商機。

比亞迪在以往的海外投資模式中，均使用“公交先行”的產品策略，以合同或政府采購為目標，先行生產組裝電動公交車，后期將部分指定乘用車型進行生產和銷售，因此，您可能會在烏茲別克斯坦最先看到的是比亞迪新能源電動公交車。

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首先，在烏茲別克斯坦投資或者退出投資時都會對一方產生資金收入，前者的投資包括了收到投資人（主體）或某些法定基金注入的資金，或者在公開的金融市場進行融資，例如發行股票、債券等，這類收益均不會被列入納稅人的收入，因此，就不會被烏茲別克斯坦稅務部門認定為企業利潤而被征收法人利潤稅；而后者在退出投資時，原有投資金額會返還到投資人賬戶，也不會被認定為納稅人的收入，不計征法人利潤稅。

其次，投資與退出投資均會發生收益減少或增加的可能性，而在投資形式上還會分為實物投資、貨幣投資或者分成有形、無形資產投資，對于在投資和退出投資時如何清算，因計算方法相對復雜，我們在這里不做過多介紹，對于退出時產生的收益部分在各國的稅法都有明確規定，會在相應的企業所得稅范疇內進行征收，烏茲別克斯坦也不例外。

最后，關于在烏茲別克斯坦投資與退出投資不是一個簡單的財務問題，而是需要投資人在前期調研，中期監管和后期合理、合法退出流程上的系統性工程，中大規模的境外投資需要具備專業團隊進行項目管理，從項目的選擇到評估（盡調），再到雙方的談判、合同擬定與簽署以及大量第三方（法律、公證、財務、保險、銀行）的參與方能完成，每一個環節都需要各功能部門的專業操作，以避免項目出現早期風險，并在中期監管、利潤分配、人員安置以及其它權責上不發生問題，最終合理、合法、合規的退出項目，這才算作是一個完整的投資流程。

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