在生產制造電動汽車之前，烏茲別克斯坦必將面對三大問題，一是品牌；二是技術；三是供應鏈，三者即可獨立，又可組合成整套系統，對于電動汽車產業來說，各資源獨立并隨機整合成多條產業鏈，可實現多品牌，多供應鏈系統的制造業生態，容易促進品牌、技術、供應鏈及產能的更新、迭代與擴大，這些戰略對于烏茲別克斯坦來說，因規模問題相對較難實現，要么傾向于單品牌、單技術、單條供應鏈系統；要么選擇三者中的某一個運營，減少對全產業鏈投入的風險，還能參與電動汽車全球產業鏈分工。

品牌。從汽車品牌角度來看，烏茲別克斯坦可以選擇自建品牌切入電動汽車市場，也可以通過品牌授權方式與電動汽車廠商合作進入，前者風險較大，但控制市場的能力較強，回報率高；后者有品牌支持，依托成熟的制造技術與供應鏈系統，可以在短時間內實現投產、回報及解決勞動就業，但失去的是品牌、運營能力及利潤率，因此，解決品牌問題是烏茲別克斯坦電動汽車產業的核心，如果不想被動，便要先失去主動，前期投入大量風險工作，后期才能獲得更多的品牌影響力、利潤及產業紅利等主動收益。

技術。關于電動汽車的核心技術，已不再是品牌廠商的投產障礙，提供電動汽車所需要的三電等零部件的供應商較多，需要做的大量工作則是在資金、品牌運營、供應鏈的系統集成、制造平臺的搭建、生產管理及渠道建設上，而電動汽車的相關技術也基本由供應鏈上的各供應商所壟斷并提供，比電機、電池及電控系統均有知名的頭部企業，這對于烏茲別克斯坦來說從零研發顯然不可行，只能通過合作、合資或者并購快速實現，以滿足本國電動汽車生產制造的供應鏈需求。

供應鏈。在整條電動汽車供應鏈系統中，烏茲別克斯坦可選擇生產制造，因為具備勞動力成本優勢及整個獨聯體國家的市場優勢；還可以選擇核心原材料供應，比如銅及動力電池所需要的相關原材料等，其次，在一些技術含量不高或制造成本較高的零配件制造環節切入，以替代一些加工成本高，供應周期長或運輸距離遠的供應鏈單元，將電動汽車生產中的系統集成達到更精準、低成本、高效率的區域性電動汽車生產制造產業，如果烏國全部依靠國外供應鏈資源，只是從事整裝作業，最終也只能解決勞動力問題。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中亞電動汽車供應鏈服務，不但為中亞市場提供整車采購、國際物流、清關及交付服務，未來還將為中亞的中國電動汽車零配件企業提供專線國際汽運、倉儲及配送服務，為烏茲別克斯坦電動汽車供應鏈提供更強的穩定性與安全性。

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資源。烏茲別克斯坦自然資源豐富，除了礦產資源外，還包括勞動力資源、農業資源以及巨大的市場資源，如果你所在的行業或項目需要在這些資源獲取具備競爭力，就可以到烏茲別克斯坦投資，利用該國現有資源優勢進行投資和賺錢，比如該國近3500萬人口的勞動力資源，人工成本是國內的三分之一，對勞動密集型產業具有極高的投資價值，加之出口方向如果是歐洲或獨聯體國家，更可以選擇在該國投資建廠；在比如農業資源優勢，該國的棉產業已全面向紡織業轉型，將原材料深加工成棉綻、棉紗，利用勞動力資源向服裝加工業發展，提高產品利潤率。

經濟。烏茲別克斯坦的經濟生產總值已連續多年保持5%以上的增長率，自2016年新總統上任以來，對國家權力機關、稅收、外匯及經濟政策全面改革，對國有企業私有化，放大私營經濟比例，提高就業率，大力吸引境外投資等，加快該國經濟增速，我們說投資與賺錢的邏輯本質是社會或市場的趨勢，只要選擇好趨勢向上的國家、平臺、產業、行業或項目，都能在趨勢中獲利，而此時的烏茲別克斯坦經濟正是一波向上的行情。

國家政策。這里指的是國家產業政策，烏茲別克斯坦未來五年的發展重心有六個方面，我們曾在之前的文章中詳細介紹過，包括：一是由農業重心轉向工農業并重的經濟結構；二是吸引外資對各行業進行技術改造；三是擴大出口；四是增加私營經濟在各產業中的比重；五是促進就業，減少勞動力流失；六是加快農村基礎設施建設，一般國家的中長期計劃可以釋放十到二十年的政策紅利，這些利好政策也是在烏茲別克斯坦投資與賺錢的客觀邏輯。

國內市場。由于疫情、消費、供應鏈以及成本問題，國內市場情況越發復雜，但國家在一直在保障出口及境外市場的開發，以解決國內企業經營、供應鏈和成本問題，除了東南亞國家可以轉移相關產能之外，中亞國家中只有烏茲別克斯坦具備轉移條件，而轉移的目的正是我們剛才提到的資源和市場，因此，國內市場因素也是選擇到烏茲別克斯坦投資的內在客觀邏輯。

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首先，貨權有區別，貨權又可以稱為物權，比如我們將貨物交由船公司海運時，船公司便擁有了收發貨方的物權，并出具物權憑證，也就是我們常說的主單，或者叫海運提單，以證明貨權已發生轉移，甚至大家可以認定為是一種債權，收發貨方在結清運費后就會收到主單憑證，而船公司便是最典型的國際物流公司，暫時性擁有貨權；國際貨運代理有限公司則不具備出具物權憑證的資格，我們所謂的貨代提單也不具備物權憑證的意義，因此，從貨權角度可以區別兩者的關系，而無論在法律上，還是金融上，物權還可以演化出一系列增值服務，比如倉單質押、供應鏈金融等，這也是國際物流與國際貨運代理的差別關鍵點。

其次，我們在看服務鏈。國際物流包含了國際貨運代理服務，因此，前者的服務鏈長于后者，比如后者的服務范圍包括了訂艙、報關、裝箱、拆箱、集裝箱運輸以及目的港清關、提貨等，它只在貨物進出口這一環節內進行操作，而國際物流的服務鏈可以延到原材料的進出口操作、半成品的進出口倉儲物流操作、以及產成品的進出口物流操作等，在這一服務鏈會涉及到多次境內、跨境環節時的物流服務，可能會涉及到多次使用貨運代理操作，因此，從服務鏈的角度來看，國際物流比國際貨代更長，而前者也被包含在了供應鏈管理的范疇內，用以連接采購、生產制造和渠道間的所有運輸工作。

最后，我們再重點解釋一下國際物流的管理功能，當然，國際貨運代理也同樣具備管理功能，比如項目物流或者合同物流中所提出的解決方案，貨物綜跡查詢等過程管理功能，而國際物流的管理功能更多體現在物流服務系統，目前，先進的國際物流企業會通過一套完善的IT系統將供應商、物流商、生產制造商、渠道銷售商以及金融服務商聯合在一個系統內，共同執行一個或多個訂單操作和項目管理，以達到物流管理的目的，提高運營效率，而國際貨運代理會精專于一個階段的進出口貨物操作，利用專業性來減少跨境環節的風險與成本，而對于需求單一的進出口貨物來說，根本沒必要使用過于復雜的國際物流管理系統來提供服務，反到會因成本過高而無法滿足國外客戶的需求。

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在選擇投資項目時，無論是在國外，還是國內，都要特別注意項目前期的市場調研、數據分析和風險評估工作，實施中做好風險控制和流程，方能保證自身利益不受損害，說起來簡單，實際操作中需要多種風控工具的配合和專業知識。

在投資前的市場調研中，最重要的環節是對合作方或貿易方進行資信調查并評估，有些從事國際貿易的朋友覺得麻煩或增加成本，但面對初次合作客戶的交易風險時，雙方又都不想錯過商機，相互之間又無法妥協交易條款時，有效的資信調查和評估就是我們決策的關鍵。

市場調研中包括了對合作方所在國家、地區的政治、經濟、民俗、宗教等風險的分析，另外，切記大可不必因某些傳說而錯失商機，必須經過客觀、獨立的分析思考后，最終評估投資項目的可行性。同時，利用保險、擔保、銀行等金融工具以及其它市場上的商業風險管理公司的服務產品，來全面保障項目的安全與可行性。

風控工具方面包括保險類，如中信保提供的貿易險，由保險公司提供的貨運險等；由擔保類主體提供的如政府擔保，第三方商業擔保以及居間性保函等，以及銀行提供的國際保理、福費庭等。特別建議到烏茲別克斯坦投資、貿易或勞務輸出時，使用政策性保險機構中信保提供的風控服務。此外，為規避匯率波動，還可以選擇由銀行提供的匯率鎖定類的金融服務，以防止匯率損失。

這里詳細介紹一下中信保，全稱為中國出口信用保險公司，是由國家出資設立的政策性，針對經濟貿易過程中風險控制類的金融服務機構，對因投資國或地區發生的國有化征收、匯兌限制、戰爭及暴亂、合同違約等情況提供風險保障。中信保提供的產品較多，有短期（單票），中長期（合同），融資擔保等，是海外投資風險控制的主要手段和工具。在面對投資風險時， 一定不要用成本高低的觀念來衡量風控工具該不該使用。

另外，中國進出口銀行除了可以提供政策性低息項目貸款外，還會提供商業擔保服務，當然，所有服務都是有條件限制的，只要達到國家鼓勵進出口類項目時，即可通過該行為投資貿易進行擔保，通過國家與國家政策層面進行風險控制，實際上銀行利用專業的風險控制技術為項目的可行性做了信用背書，這也讓被投資方對投資方的投資能力提高了信心和合作主動性。

接著介紹另一風險及事后具備追索功能的風控工具：保理，該業務早期由銀行提供，多使用在供應鏈上，慢慢發展成為全球同行間具有網絡性質的金融合作服務，由專業的非銀行類的國際保理公司提供，簡單的說就是一次性收購賣方的應收賬款或者叫收購債權，并在合同前的資信調查，合同中收購流程簡單快速，合同后應收賬款追索，都能很好的控制風險。但也有它的缺點所在，此點在以后有機會為大家詳細說明。

最后，再強調一下保險工具的使用上，無論是中信保，還是商業保險，如發生意外，需要盡快報險，由保險機構核定損失，按比例補償損失，并按權力代位求償，通過法律或其它途徑進行追索。

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而港口城市隨著國際貿易和各行業供應鏈的成熟而增長趨緩，突如其來的疫情，又使港口的國際物流產能萎縮，大量貨物被擠壓到以內陸港為核心的鐵路干線上，而這些擁有內陸港優勢的城市，借機吸引了之前大量依靠海運的進出口貨物，再次讓各城市內陸港的功能發揮到了極限。

所有陸路運輸方式中，無論是鐵路，還是公路，必定經過我國的新疆口岸，隨著貨量的增多，我們清晰的看到新疆口岸在國際物流干線中的重要位置，以下從區域物流優勢、海關監管優勢、信息差優勢以及政策優勢，簡單介紹如何利用新疆口岸的多項優勢，擴大發展與自身相符的業務。

• 區域物流優勢。新疆所在的區位優勢不再詳解，境內17個一類口岸，12個二類口岸，將新疆與中亞八個接壤國緊緊聯系在一起，港口城市借助海運推動進出口貿易，而陸運口岸資源豐富的新疆，也正在發揮國際口岸的拉動優勢，對于生產制造型企業、進出口貿易公司以及跨境電商平臺來說，在新疆設立倉儲、貿易或者加工中心，將極大降低產品到達中亞與歐洲的物流成本，減少商品的配送時間。
• 海關監管優勢。目前，新疆境內各地區均在建設海關監管綜合保稅區，綜保區內可對商品進行保稅倉儲、運輸和簡單加工，也可以進行民間貿易；此外，運輸工具可直接進入保稅內進行貨物的查驗、分揀、換裝，操作之后直接轉關至境外，無縫對接口岸及國外，監管報關模式靈活，如9610、0110、1212及1210等，這些軟硬件對于跨境電商企業來說尤其具備運營優勢。
• 信息差優勢。所謂新疆口岸的信息差，這里指的不是加大，而是減小，大量商品在此集結、貿易或者換裝，由于產品在價格上具備競爭力，與中亞各接壤國產品之間對比時，會產生很高的利潤空間，因此，很多邊貿業務容易開展，比如我們熟悉的霍爾果斯口岸，原本為縣級市，但是無論是人員，還是商品貨物的流動性，完勝國內大多數二三線城市，因此，在新疆口岸利用國內與國外的信息差，可快速將實現變現。
• 政策優勢。“一帶一路”政策持續帶動中亞及歐洲沿線地區的經濟發展，沿途的經濟貿易、物流運輸以及其它相關產業，會隨著時間的推移良性循環，由于新疆口岸是貨物轉關換裝的必經之路，政策利好會直接作用于此，帶動更多與之相關的從業者和企業進入，形成馬太效應。沿線各國不斷圍繞“一帶一路”政策釋放利好，比如烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦，近年來兩國生產總值不斷增漲，經濟刺激政策頻出，這些優勢都將第一時間惠及到新疆口岸的從業者與公司主體。

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