太陽能光伏產業。烏茲別克斯坦正在加速進入以太陽能光伏發電為主的能源結構的國家，大量太陽能光伏發電站在規劃、設計與建設階段，所需組件及相關配套材料大部分從我國采購進口，從近期我們所承接的貨物品名可以看出，基本都是使用在與太陽能光伏電站建設上的設備、零件、原材料，如電池板、電線、電纜、逆電器以及電池箱等，在之前的文章中我們也曾多次提及此行業，但進入的方式對于沒有相關行業經驗的投資方來說較為困難，不可盲目選擇進入，還需要更多與具備此行業資源的從業者交流合作。

電動汽車。之前用過大量文字介紹烏茲別克斯坦電動汽車市場的火爆情況，六月初還曾在該國海關監管倉庫出現進口電動汽車等待清關產生排隊擁擠的局面，電動汽車行業的快速發展主要原因在于烏國對相關進口稅費的減免，其次，中國電動汽車產業布局中亞市場的速度加快，除了主流品牌主機廠之外，還會有大量國際貿易商、背包客進入市場投機，加速了中國電動汽車的市場化，除此之外，該國生產的傳統汽車產能有限，需要等待三到六個月的提車周期，且品類單一，無法跟隨消費需求，這些均是電動汽車行業在烏國進入高速發展期的基礎和原因，但進入此行業的條件苛刻，對專業、資質、資金、團隊及管理等多方面均有要求，因此，需要注意市場風險。

房地產。我們也曾介紹過烏茲別克斯坦的房地產行業，尤其是首都塔什干的房地產市場，目前的價格雖有回落，但對比兩年前，仍然保持在一定的增長和增速區間。而促使該國房產走高的原因有很多，從宏觀看，人口數量的增加，正在接近3500萬；該國家經濟發展速度快，每年保持在5%以上的GDP增速；周邊國家大量進入該國房地產市場投資、建設與運營，如中國、俄羅斯、土耳其、印度等，同時，烏國加快城市化進程，比如正在建設的塔什干新城等。圍繞著房地產行業其它所屬產業也將進入高速發展期，如設計規劃、技術勞務、建筑建材、建機以及其它商業服務，如有相關從業者對此感興趣，可以實地考察了解。

關于烏茲別克斯坦進入高速發展期的行業與產業，我們無法用幾行文字介紹周全，后續我們還會根據實際了解到的數據為大家詳細分析，比如該國其它輕工及服務業，都是該國經濟改革后，鼓勵發展私營經濟而正在高速發展的行業，包括一些機械加工、商品制造與流通、財務與法律咨詢、國內國際物流等，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在烏茲別克斯坦投資有國際物流與倉儲、設備融資租賃、平行進口汽車、法律與財務管理等項目，如有相關需求，可與我們聯絡，共同開發當地市場。

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直接投資。據烏茲別斯坦相關公司注冊報告，現有大量電動汽車充電站類公司已注冊運營，其中，就有中國的相關行業企業進入市場，當地的充電樁建設和使用標準都與中國相一致，中國各新能源電動汽車品牌也已占據當地市場，兩點都在加速中國充電樁產品進入該市場，如果對當地市場有強烈意愿，并且想長期扎根運營，建議可以直接到當地投資注冊、運營，切入市場，但是此方式利弊明顯，前期投入成本較高，比如團隊建設、運營管理、投資稅費等，但后期利潤率將高于其它模式，這里只能提供戰略，無法給出實施細節，無論任何商業項目都有其內在或外在的風險。

間接投資。如果對該國情況不了解，仍然想參與充電樁投資，還可以選擇與該國相關企業合資、合作，共同開發當地充電站項目，此方式的優勢在于合作方可以選擇本地企業，他們對政策、文化、運營模式及團隊建設的投入風險小，變現速度高于直接投資，但問題在于項目落地后的管理權限存在轉移風險，資本轍出方式單一，前期介入需要嚴格且專業的財務、法律監管，此方式特別適合于海外投資及充電樁生產制造類企業，對于運營服務型、貿易型存在風險。

國際貿易。除了直接與間接投資參與到當地充電站項目外，還可以通過傳統國際貿易方式切入市場，比如通過網絡平臺、展會及其它傳統市場開發方式與該國充電樁投資、開發、設計及建設企業形成合作，甚至直接在國內尋找相關在烏投資方，將自身產品和服務銷售給對方，未來，還可以在當地建設售前、施工與售后服務團隊，使用本地化方式與相關客戶對接業務。目前，在新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏汽運專線中，國內充電樁及相關零配件類貨物運量逐漸升高，隨著烏茲別克斯坦更多充電站項目的落地，必將迎來一波更高的投資與運輸高峰期。

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戰略轉移。由于受到美國的制裁，華為在芯片等關鍵核心材料的供應鏈系統仍存在風險，前期在新能源電動汽車的投入速度過快、過大，反而成了風險積累的主要問題，而華為對外公開五年之內不參與電動汽車的周期，或許預視著華為會在五年之內將研發重心放在關鍵技術的攻堅，現在看不但華為自己要突圍，甚至華為還代表著國家，努力突破國外的技術封鎖和限制，相信華為自己也知道，無論是電動汽車產業，還是手機、5G等電子消費產業，都將因關鍵技術受到限制，影響企業未來發展，放棄電動汽車實現產品線轉移，會讓華為暫時放下包袱，實現其計定目標。

行業趨勢。從新能源電動汽車市場的發展趨勢來看，兩類問題制約行業發展，一是電池與自動駕駛技術；二是政策與基礎設施配套，華為在前者的定位已極為清晰，而退出電動汽車市場的舉動，也再次明確成為電動汽車領域技術解決與支持的系統供應商，不再參與整車市場競爭，會讓其它電動汽車整車廠商看到與其合作的安全感和意義，此時，華為在電動汽車技術領域已占據半壁江山，后期必將會擴大該板塊的市場利潤率；我們在看電動汽車市場的政策與基礎設施配套，國家是否在補貼層面繼續給予到電動汽車，目前還是未知數，加之，傳統燃油汽車價格大幅下降，擠壓汽車市場份額，而頭部電動汽車品牌又早已進入規模效應，將成本控制在合理區間，面對市場競爭，無論是品牌上，還是成本，進可攻、退可守，而那些包括華為在內的未實現規模效應的電動汽車廠商顯得十分被動，充電樁等基礎配套設施仍在逐漸完善，網絡布局存在三至五年的建設周期，這也正符合華為五年不參與電動汽車行業解釋。

當下，無論哪個電動汽車品牌，都面臨著較為復雜的國內外市場環境，但全球新能源電動汽車的市場需求實際存在，并且還在快速的發展，只有在品牌、成本與技術三個維度同時進步的電動汽車廠商，才能在激勵的競爭中存活，因此，從事新能源電動汽車產業的朋友們，除了看到品牌廠商的決策之外，還要選擇好細分市場，比如中亞電動汽車市場在物流運輸、市場供需以及屬地政策補貼來看，都要優于全球其它地區，在此請相關從業者重點關注，如有新能源電動汽車中亞運輸、關務以及海外營銷方面的問題，可與我們直接聯絡與交流。

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實體店。對于汽車這類高價值商品來說，實體店的銷售與推廣是市場營銷的不二法則，除了具有露天展示、廣告效果之外，還可以有效解決消費者在購買支付時心里存在的大量顧慮，加快車輛的銷售速度；其次，實體店按規模可以分為4S店和城市展廳，前者可以提供更為綜合的汽車展示、銷售及維保服務，但投資較大，運營較高，需要專業團隊管理；而商品車城市展廳投資小，展示效果佳，可以靈活投放到人流量較大的商場、街區或露天廣場等，無需過多投資成本和運營人員，如想快速進入中亞汽車市場，可以考慮此營銷方式，或者兩種方式結合使用。

傳統廣告。我們通常所說的傳統廣告包括了室內外平面廣告、廣播電視媒體、報紙傳媒、電話直銷以及印刷品等，通過這些營銷方式可以將汽車品牌及所屬經銷商知名度推廣至所在區域，但投放風險與成本較高，原因在于傳統廣告的指向性差，比如某汽車品牌知名度推廣到目標群體后，市場流量卻有可能流向同行或其它競爭者手里，除非經銷商或代理商作為該汽車品牌的地區總代具有壟斷屬性，否則轉化率不可控，但是傳統廣告仍是品牌推廣和產品銷售的有效市場營銷工具、方式和渠道，而中亞汽車市場仍為傳統市場，有品牌推廣目的的從業者可參考使用。

網絡營銷。目前，網絡營銷已成為中亞各國渠道商銷售、推廣汽車的主要方式，尤其在視頻端的汽車推廣效率已與其它國家無異，比如某品牌新能源汽車推廣會通過關注量較大的KOL實現；其次，一些當地汽車經銷端或互聯網公司擁有汽車垂直網站，通過PC端介紹展示、推廣各類汽車型號、品牌；此外，汽車類供需信息、品牌車型介紹還會出現在一些社交類應用端，甚至在沒有實體店、沒有現車的情況下形成交易，可以而知汽車產品在中亞地區的市場需求與規則極為簡單和高效，需要國內新能源電動汽車從業者關注并投入。最后，網絡營銷可以作為中亞汽車市場開拓的主要方式，并且具備成本低，效率高的優勢，特別適合初期切入中亞新能源汽車市場的主要市場營銷方式。

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國內貿易商。目前，咨詢最多的一類客戶群體均屬于國內傳統貿易商，當看到新能源電動汽車出口增速較快時，也想進入此行業，但缺少進入的條件與資源，比如說傳統運營團隊不具備進出口技術與資質，沒能力開發海外市場客戶，缺少國內車源及供應商資源，要想從零建設團隊，整合行業資源，還需要投入大量人力物力財力及時間，真正實現產值時可能已錯過行業高峰。另外，作為汽車類產品，中間商為海外客戶所能提供的除了資金之外，還需要提供準時且高質量的車輛交付服務，如果遇到合作整車廠、品牌商限制出口或者自行開發海外指定市場，那自身的競爭力將大大降低，增加投資風險，因此，欲進入新能源電動汽車出口的國內傳統貿易商需謹慎。

國際貿易商。其次，許多從事不同產品的國際貿易商，欲進入新能源電動汽車出口行業，這類群體本身具備成熟的進出口團隊，并在某一海外市場擁有多年的客戶開發經驗，只要將產品替換成新能源電動汽車即可，但在實際操作中發現，除了資金門檻外，海外客戶的開發與定位成為難點，電動汽車的國際運輸成本或時效無法向客戶保證，車輛在海外交付環節需要專業人員跟蹤作業，否則各環節均影響成交，最后，核算產品利潤率時會發現邊際成本較高，因此，國際貿易商在解決車源、資質、資金、客戶與國際運輸、整車交付之后，還要解決售后問題，才能將進入此行業的風險降到最低。

國際物流商。國際物流商本身是連接新能源電動汽車出口商與進口商的關鍵環節，但部分國際物流企業也欲參與整車國際貿易，由于實際操作中無法控制車源、渠道，更無法自行開發和管理海外客戶，可謂難點重重。以新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈為例，目前，公司已在烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、白俄羅斯及俄羅斯地區投資興建汽車4S店和城市展廳，將汽車銷售渠道建設作為進入行業的切入點，此外，利用資金優勢整合國內各品牌整車廠資源，將采購成本控制在安全區間，再利用自身商品車中亞國際汽運優勢，將車輛運輸成本有效控制，利用車源、成本與跨境交付優勢將電動汽車銷售給海外中間商和終端客戶，建立了不同于其它同行的市場競爭力，如果不具備相關此類條件，建議國際物流商不要進入新能源電動汽車國際貿易行業。

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此前，烏茲別克斯坦早已與中國汽車技術研究院就電動汽車標準進行過培訓與交流，實現了烏茲別克斯坦電動汽車組裝制造、試驗與認證、整車與零配件的相關標準制定，這一基礎標志著中國現有電動汽車產業鏈與未來烏茲別克斯坦汽車產業體系形成互通、共認，前期可以提高中國生產的電動汽車整車、零配件的出口量，而后期在品牌、供應鏈體系的市場導入時成本更低，增加烏國國產電動汽車的國際市場競爭力，同時，大大減少了烏茲別克斯坦在電動汽車領域的投資風險，制造標準已不是烏國電動汽車國產化的最大障礙。

其次，關于烏茲別克斯坦電動汽車品牌及技術導入，必須通過中國電動汽車核心品牌切入，烏國由此才能實現電動汽車的市場化，失去品牌也將失去技術導入的機會。該國在傳統燃油汽車產業擁有豐富的資源積累，在早期某外資品牌汽車的國產化率就已達到60%，可以生產近千種以上的汽車零部件，除電動汽車核心部件中的電池、電機與電控系統之外，該國有能力生產與之配套的汽車零部件，只在供應鏈管理系統再造上需要投入。目前，比亞迪已對外公布與烏國汽車工業公司合作，它會將現有供應鏈體系落地到該國，利用該國的成本優勢實現品牌在中亞及獨聯體市場的突破。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏電動汽車供應鏈服務已運作三年，前期在傳統燃油汽車零配件的中烏運輸中累積了大量操作、關務及倉儲案例，包括對整車、電池、電機及其它零配件采購、關務、倉儲及運輸業務中均擁有豐富的經驗與產能。

最后，再看看烏茲別克斯坦電動汽車的目標銷售市場，在傳統燃油汽車市場方面，烏國已出口到哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯與烏克蘭地區，在這些國家擁有成熟的市場渠道與代理客戶關系，市場轉化率快，還可以將汽車覆蓋到其它中亞國家和地區，如土庫曼斯坦、伊朗、巴基斯坦等市場，此外，烏茲別克斯坦的國內汽車市場銷量較大，除社會需求外，該國的政府計劃采購已對外公布，計劃2023年-2025年間，政府及各機關單位利用約1.15億美元預算采購3863輛新能源電動汽車作為公車使用，在此希望更多國產新能源電動汽車品牌、貿易商、代理商和物流商重點關注該市場。

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華人群體帶動作用。此因素我們在之前的文章中有過介紹，中亞地區的華人群體一般以經商為主，大部分直接與進出口貿易有關，具備一定的購買實力，他們對于國產新能源電動汽車有著強烈的需求，利用手中的資源和財力購置青睞的國產電動汽車對于他們來說不是件難事，一是享受到不同于傳統燃油汽車的駕駛感受，二是提高了自身在當地群體的差異性和影響力，當這些電動汽車行駛在中亞各國公路上，自然會有潛在消費者關注，并尋找相關購買渠道與資源，此時傳統汽車經銷商便被作為業內人士得到大量咨詢，而華人群體還會影響到他周圍人群，這種帶動作用已大大超越了品牌廠商的推廣力度及店面營銷。

中亞傳統燃油汽車產能不足。剛剛得到的消息，烏茲別克斯坦2022年上半年從中國進口汽車數量達到7200多輛，其中包括了傳統燃油汽車和電動汽車，主要原因有兩方面，一方面是當地燃油汽車產能不足，生產周期超過了六個月，大量零配件需要從境外采購、運輸及清關，受全球疫情影響供應鏈不暢；二是該國發布總統令，對進口燃油汽車降低50%關稅，對進口電動汽車實施減免關稅政策，因此，這是中國電動汽車受該國消費者青睞的主要原因。

中亞汽車經銷商產品結構升級轉型。中亞地區成規模運營的電動汽車經銷商比較少，大多數是以傳統燃油汽車經銷商或直營店為主，當路面上有部分電動汽車行駛的時候，這些經銷商會第一時間被咨詢是否有相關產品出售，此時，無論在未來發展，還是現有產品結構的補充與生存，都需要經營者思考，選擇跟隨市場需求改變產品結構，引進電動汽車類產品，還是固守原來的產品策略，面對這樣的選擇，市場上仍有部分經營商走在了市場的前沿，通過這些汽車經銷商的地推傳播，中國某些電動汽車品牌，甚至是某一款車型被市場快速接受并熱捧，例如新疆眾聯華運為烏茲別克斯坦客戶提供的比亞迪宋PLUS這款車型就是如此，現車還未到塔什干4S店就已被客戶選定全款買走。

國產新能源電動汽車綜合競爭力增強。借助中國汽車產業鏈大而全的優勢，國產新能源電動汽車無論在設計、制造以及使用上，都優于傳統燃油汽車，對于中亞消費者來說同樣如此，競爭力的體現不單單是在電動汽車產品上，而是在于一個國家的強大，一個國家工業體系與管理體系的強大，更是新電動汽車品牌與傳統汽車品牌博弈后的結果，相信未來國產新能源電動汽車會將更多未釋放到中亞市場的競爭力持續輸出。

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倉儲地點。關于新能源電動汽車出口時的倉儲地點并無特殊要求，但要附合成本與安全原則，比如同一批出口的大宗車輛，必須在可容納的倉儲地點進行停放，如果是少量出口車輛盡量選擇距離出口地點較近的倉庫停放。倉儲地點的選擇有時對出口方來說較被動，比如整車廠或車輛供應商的倉儲地點距離不受控，只能通過供應商的倉庫進行操作；其次，口岸倉庫還因供應商的配套條件不同，會在不同地點倉儲，因此，在選擇物流供應商時，需要提前關注供應商的車輛倉儲地點，判斷是否復合要求后在進行合作，以減少成本與風險。

倉庫條件。倉庫條件不同于倉儲地點，必須要求倉庫為準車輛停放場地，最好不要接近工業區、居住密集區或人員流量大的區域，出于倉庫運營成本考慮，會選擇一些城市近郊空曠區域作為停放場地，地面盡量達到硬化標準，且可以正常進出大型甩掛車輛，場內具備多輛拖掛車輛掉頭、停放及商品車裝車區域，這將對運輸效率及商品車的安全產生影響，建議電動汽車出口方選擇具備商品車倉儲能力的倉庫合作，雖然有保險控制風險，但在倉儲環節中，商品車出現刮蹭的機率最大，而倉儲條件較好的倉庫可以大大減少此類問題的發生。

專業性。提到電動汽車倉儲的專業性分為兩類，一類是倉庫操作人員的專業性；另一類是車輛交接人員的專業性，前者包括了車輛入庫、出庫及停放、保管、盤點等倉庫管理的專業性，后者是指車輛運輸人員在裝車技術、加固技術以及運輸過程中的專業性。這里將車輛運輸的專業性一并包含在內解釋，因為這兩點的專業性將直接影響到車輛在倉儲環節的安全，比如車輛入庫的手續是否是合理流程，是否具備入庫單據或出庫單據，入庫出庫時對商品車是否經檢視，車架號、經辦人是否經確認后在簽字操作，這一整套操作流程必須專業化、標準化，否則在遇到大量車輛入庫、出庫，出口不同國家、不同客戶、不同型號的操作時，必然發生失誤。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的商品車倉儲服務具備以上專業要素，西安及喀什商品車云倉可停放大宗商品車輛，操作人員入庫、出庫專業可靠，流程合理，可以對多批次、多型號、多品牌、不同出口目的地的商品車進行倉儲管理。

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電池技術。目前，電池技術與電動汽車續航里程息息相關，也是電動汽車三電技術中的核心，電動汽車要想提高中亞乃至全球市場的普及率，必須提高電池技術，現有電池容量雖然可以滿足日常，但在充電基礎設施不完善的中亞國家來說，是影響消費者購買動機的關鍵。現有成熟的三類動力電池包括比亞迪刀片電池、磷酸鐵鋰電池、三元復合電池，三者各有利弊，對于高端車型來說多用三元復合，優點突出，但弱點在于使用壽命與價格，而磷酸鐵鋰電池雖普及率高，但在續航里程方面較弱，此外，還有環境溫度對于電池的影響，中亞地區多處在溫帶，較適合電動汽車的使用，利于電動汽車的普及。

充電基礎設施。實際上無論是中亞國家，還是其它國家，都在大力發展電力儲能產業，投入方式也分為政府和商業機構兩種，政府主導政策，刺激相關商業機構進入市場，引導更多配套企業進入，形成產業鏈良性循環，使電動汽車在友好的充電服務網絡中使用，因此，充電基礎設施影響著電動汽車的普及率，以烏茲別克斯坦為例，國家已發布總統令，劃撥土地建設公共充電設施，此外，當地消費者私人具備停車充電條件，還暫不依賴商業充電服務，后續如果在商業充電服務的配套下，也會促進電動汽車的進一步普及。

電動汽車各品牌市場化率。接下來，如果還想加快實現新能源電動汽車在中亞地區的普及程度，國產各品牌整車廠需要下沉到中亞市場，包括建設分銷渠道，建立直營店，提供完善的展示、支付與售后服務，同時，還需投入大量的線上、線下廣告營銷推廣工作，這是一項需要團隊完成的系統工程，投入周期少則一兩年，多則可能需要三到五年，新疆眾聯華運電動汽車供應鏈項目也陸續在中亞及俄羅斯地區投資建設線下銷售門店，到時更多的國產電動汽車品牌將出現在中亞及獨聯體國家市場。

最后，我們還不得不說一下傳統燃油車是否會被電動汽車徹底取代，答案是否定的，電動汽車發展再快，也無法取代燃油汽車工業產品的魅力，而當下的燃油汽車技術還在不停的進步，提高設計與經濟性能，并在軍事上依賴傳統能源系統的支持，舊的能源經濟不可能馬上被電力經濟所改變，因此，傳統燃油汽車就像馬匹一樣永遠不會被電動汽車所取代。

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巴克圖。該口岸位于新疆塔城地區，對面為哈薩克斯坦東哈州，距離烏魯木其600多公里，現有國家二級公路可直達該口岸，新能源電動汽車出口中亞選擇此口岸過境的最大優勢在于不擁堵，但運輸成本位居三個口岸之首，由于車輛過境仍采用的是界橋交接模式，運輸產能與運量基本持平，如有少量商品車出口特別要求過境時效時，也能接受較高運輸成本的收發貨方，可以選擇從此口岸過境，此外，境外段路況不佳，距離該國主要城市里程較遠，如果車輛交付地點離此口岸不遠，則推薦從此口岸出口，如需經口岸中轉過境到其它國家，則容易導致運輸成本與時效的風險。

霍爾果斯。該口岸是新疆物流基礎配套最好的陸路口岸，有成熟的商品車運輸、報關、檢測和評估機構，國道可直接到達該口岸，對面為哈薩克斯坦主要城市和道路，可直接到達該國最大城市阿拉木圖，運輸資源是三個口岸當中最豐富的，也正因為此，國內大量商品車出口會選擇從此口岸過境，造成了嚴重的關務、邊檢及道路口岸擁堵，看似運輸成本和時效最佳，實則遇到擁堵時就會導致成本升高、風險增加，但選擇從此口岸運輸商品車的優勢在于路況好，能順利到達哈薩克斯坦主要城市，并可以中轉到達中亞其它國家，最遠還可運輸到歐洲及俄羅斯地區。

伊爾克什坦。該口岸直接與吉爾吉斯斯坦接壤，屬于陸路口岸，此口岸連接吉國的奧什，經奧什可到該國首都達比什凱克，以及烏茲別克斯坦首都塔什干，全程高速，可以說是三個口岸當中路況和運輸效率最好的運輸路徑。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在距離該口岸不遠的喀什設置了商品車云倉，將來自國內不同地區整車廠的商品車集中于此，統一裝車子出運，解決了單輛或者不足一輛商品板車出口中亞的商品車運輸難題，可以說伊爾克什坦口岸是三個口岸當中最適合商品車集散、報關及運輸的過境口岸。

上述三個口岸的利弊還不足以通過少量文字解決清楚，收發貨方可以通過與承運方的交流尋找到其它可替代的運輸方案，但在不同的運輸時期與物流需求差異上，口岸的選擇確實決定著運輸成本、運輸效率與運輸風險的高低，考驗著物流承運方的實操水平、資源整合以及處理突發問題的服務能力，因此，需要根據實際情況提供定制化的解決方案。

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